「运联研究」同城件三年降10%，城配赛道是走向细分还是融合？
「运联研究」同城件三年降10%，城配赛道是走向细分还是融合？
运联智库
来源 | 运联智库（ID：tucmedia），作者 | 运联研究院 刘子成，编辑 | 小L、张尊华
核心导读：
1）快递同城件占比下降，增长缓慢，背后原因在于电商产业分布不均；
2）同城C端流量入口增加，新的物流需求产生；
3）即配需求提升，城配赛道进一步细分。
快递同城件连降6年，同城线上流量分化
1.1 快递同城件下降：同城占比连降六年，2018年至2021年下降9.7%
我国快递行业的黄金发展期是从2010年开始的。2014年，首次破百亿件；数据显示，2021年预计可破千亿件。但整体体量保持快速增长的背景下，快递同城件占比却从2015年开始一路走低。
2015年至2021年1~5月，同城件占比从26.1%下降至12.8%，特别是从2018年开始降幅扩大，2年半时间下降幅度达到9.7%。
从结果上看，虽然同城件与异地件的占比差距越来越大，但是从体量上来说两者都保持着增长。只不过同城件的增长微乎其微，特别是在近几年增速大幅减缓，导致与异地件占比的差距越拉越大。
1.2 下降原因分析：产业分布不均、非产地覆盖提升、同城流量分化
快递件可分为电商件与商务件两大类，其中，电商件占比超80%；所以，本文讨论的快递同城件占比下降，主要指同城电商件占比的下降。
1）同城件本身规模有限：电商产业集群，出发端与到达端分布差异限制了同城件规模
首先，同城件本身的规模就不大。国内电商件的出发端口非常集中，电商产业具有非常明显的区域性。而电商件的到达端却没有明显的分布差异（除：西藏、内蒙等偏远地区）。
所以，商品从较为集中出发端口流向全国时，必然会导致了电商件的主流是异地件。出发端的集中，与到达端的分散，大大限制了同城件的规模。
如上图所示，从2015年1~5月的数据来看，全国快递总件数为396.5亿件，而出发件数超过10亿的城市就有7个，top7总量为152.8亿件，已经占了全国总量的38.5%
用极限法来看，如果仅讨论top7城市这152.8亿件快递的流向，那么流向本市的同城件占比可能仅为1/293（假设平均流向293个地级市），甚至会远低于现有的12.8%。
2）同城件增长缓慢：电商覆盖提升，市场进一步下沉，但产地消费增长缓慢
同城件与异地件虽然在体量上都保持着增长，但占比差距在逐年增大，其主因就在于两者增速的差异。
随着电商平台的不断下沉、快递体量的不断增长，快递覆盖的广度与深度都在稳定提升。这些新覆盖的市场与新的客户群体主要来自非产地区域；所以，快递体量的增长主要体现在异地件上，同城件的增长只能是越来越乏力。
如上图所示，电商平台近几年通过下沉战略来保持增长。如专注下沉市场的拼多多，2020年活跃买家数第一，达7.88亿，首次超过阿里。新增活跃买家同样最高，超2亿，同比增长35%；平台年总订单量为383亿单，较2019年同比增长94%，实现日均订单量过亿。
3）同城线上分流：2C端的入口增多，线上流量被分化
从流量上看，快递电商件的流量端口是淘宝、阿里、拼多多这类电商平台。但是随着城市内流量入口的增加（如生鲜电商、社区团购），许多线上流量发生了转移，由于这部分商流不适用于快递体系，导致快递同城件被进一步被削弱。
比如兴盛优选、叮咚买菜等，这类平台上商品对时效要求更高，现有的快递运营体系已经无法支撑，需要采用前置仓模式、短半径交付，才能满足消费者的即时需求。
同城C端流量细分对物流影响
2.1 同城C端线上流量的分化
相比十年前，现今的C端线上流量入口已经获得极大的丰富。除了淘宝、拼多多、京东这类传统的电商平台之外，如外卖平台、生鲜电商平台、社区团购平台以及大量线下转线上的品牌店等等，都加入了同城流量的争夺。
2.2 同城C端流量分化对物流影响
1）传统电商平台
淘宝、拼多多这类较为传统电商平台，同城物流上依然需要依靠快递的集散体系来做支撑。运营上，需要经历前端收货→网点短驳→场内分拨→网点短驳→末端派送这5个环节，时效往往超过1天。
当然，随着消费者对时效要求的提升，也有部分快递企业去掉了中间环节（场内分拨），直接同城网点对网点，这大大缩短了时效，能够做到当日达。
除了去掉中间环节外，也产生了京东这类可以做到当日达的仓配模式。但这些模式都不能保证完全的当日达，时效依然是半日以上的级别。
2）外卖平台
美团外卖、饿了么这类外卖平台，其物流上就是依靠“智能调度+骑手”的方式完成末端交付。
从美团2021Q1财报数据来看，其外卖业务已经实现11亿元的经营利润，平均每单外卖盈利0.38元。由于骑手费用占外卖佣金的比例超过八成，所以，通过进一步提升订单密度来降低骑手费用，依然是外卖平台在物流上的重要方向。
3）生鲜电商平台
已经完成上市的叮咚买菜和每日优鲜在美股的表现并不好。6月29日，叮咚买菜虽开盘大涨19%，但随后一路下跌，收盘时仅微涨0.09%。而早一周上市的每日优鲜，开盘即下跌18%，收盘价下跌25.69%，总市值蒸发7.86亿美元。
物流上，这类生鲜电商平台都是采用“前置仓+骑手”的模式；当然也有更落地版的像盒马、京东7fresh这种“仓店一体”的模式。
由于他们是“商流+物流”一体的，且对时效要求较高，所以自身的弱点往往就在物流端。商品的末端配送和仓库运营相关费用始终高居不下，占营收的30%以上。
4）社区团购平台
兴盛优选、十荟团这类社区团购平台的逻辑，与以上生鲜电商平台略有不同。社区团购打的是下沉市场，且自身做了大量减法，通过“预售+次日达+自提”的模式，降低了履约费用以及对物流本身的要求。
物流上，社区团购走的是中心仓→网格仓→社区站点的三级模式。由于平台已经把部分风险转移到了供应商手上，平台重点关注的就是各平台之间的流量竞争以及团效。
5）线下店转线上
线下品牌店通过开拓线上渠道来提高营收，已经是非常见的营销手段。比如商超类的大润发、家乐福，餐饮类的肯德基、星巴克，零售类的屈臣氏、海澜之家等等。
物流上，这类模式是典型的点到点（门店→C端），但这些品牌店多数是依靠第三方即配物流来完成末端交付，甚至不少品牌门店直接在美团上开店，通过美团体系完成销售。
6）即时C2C
同城的C2C与同城B2C相比更为简单，因为没有商流，只需要完成客户的物流需求即可。仅从物流上看，即时C2C与上文的B2C的差异并不大，都是同城内、高时效的点到点运输。所以，做C2C的物流服务商也会涉及B2C的业务。
城配赛道的细分与融合
结合C端流量分化对物流的影响，从整体来看，城配赛道的切分愈发清晰。
3.1 城配细分：从传统城配到城配平台，再到即时配送
传统城配企业的第一步细分是货运平台的出现。货运平台的特点是轻资产，其依靠社会零散运力来完成物流交付，把部分经营的风险转嫁到个体司机。相对的，服务管控与信用上均有所降低。
代表的玩家主要是货拉拉、快狗打车、滴滴、满帮集团。2020年，滴滴、满帮相继携资进场，滴滴货运6月正式上线，半年内已开通8个城市；满帮集团则于12月以“运满满”为品牌全面进军同城货运领域。
随着同城流量入口的增加，产生出大量2C即配需求，同城内出现了即配赛道。即配玩家可以分为B2C与C2C两大类，B2C即配既包含如叮咚买菜、每日优鲜这类商流+物流的生鲜电商，也包含顺丰同城、蜂鸟这类第三方物流；C2C即配则不含商流，如闪送、达达快送这类。
未来，随着对专业分工需求的提升，同城可能会出现新的细分，比如像专业配送、区域落地等等。
3.2 城配融合：货运平台切入传统城配
同城货运平台早年主要是为解决C端的搬家、小b端的拉货等运力需求。这类客户的需求往往是即时、低频的，规模容易复制，商业模式并没有太高壁垒，只要拥有运力资源以及流量（客户）就可以进入。这也是满帮、滴滴可以入场的原因。
随着竞争加剧，货拉拉、快狗打车开始切入传统城配，从即时用车扩展到计划用车。例如推出企业版，平台开始切入到传统城配市场；车型从小面、中面到4.2轻卡，再到7.6M、9.6M的中卡；距离从同城货运扩展到城际货运等。
而货运平台的切入，使没有成本优势的传统城配企业压力大增。除了不断筛选优质客户外，也开始改变自身运力结构，引入社会运力降低自身运力成本。货运平台与传统城配开始互相渗透。
运联智库
来源 | 运联智库（ID：tucmedia），作者 | 运联研究院 刘子成，编辑 | 小L、张尊华
核心导读：
1）快递同城件占比下降，增长缓慢，背后原因在于电商产业分布不均；
2）同城C端流量入口增加，新的物流需求产生；
3）即配需求提升，城配赛道进一步细分。
快递同城件连降6年，同城线上流量分化
1.1 快递同城件下降：同城占比连降六年，2018年至2021年下降9.7%
我国快递行业的黄金发展期是从2010年开始的。2014年，首次破百亿件；数据显示，2021年预计可破千亿件。但整体体量保持快速增长的背景下，快递同城件占比却从2015年开始一路走低。
2015年至2021年1~5月，同城件占比从26.1%下降至12.8%，特别是从2018年开始降幅扩大，2年半时间下降幅度达到9.7%。
从结果上看，虽然同城件与异地件的占比差距越来越大，但是从体量上来说两者都保持着增长。只不过同城件的增长微乎其微，特别是在近几年增速大幅减缓，导致与异地件占比的差距越拉越大。
1.2 下降原因分析：产业分布不均、非产地覆盖提升、同城流量分化
快递件可分为电商件与商务件两大类，其中，电商件占比超80%；所以，本文讨论的快递同城件占比下降，主要指同城电商件占比的下降。
1）同城件本身规模有限：电商产业集群，出发端与到达端分布差异限制了同城件规模
首先，同城件本身的规模就不大。国内电商件的出发端口非常集中，电商产业具有非常明显的区域性。而电商件的到达端却没有明显的分布差异（除：西藏、内蒙等偏远地区）。
所以，商品从较为集中出发端口流向全国时，必然会导致了电商件的主流是异地件。出发端的集中，与到达端的分散，大大限制了同城件的规模。
如上图所示，从2015年1~5月的数据来看，全国快递总件数为396.5亿件，而出发件数超过10亿的城市就有7个，top7总量为152.8亿件，已经占了全国总量的38.5%
用极限法来看，如果仅讨论top7城市这152.8亿件快递的流向，那么流向本市的同城件占比可能仅为1/293（假设平均流向293个地级市），甚至会远低于现有的12.8%。
2）同城件增长缓慢：电商覆盖提升，市场进一步下沉，但产地消费增长缓慢
同城件与异地件虽然在体量上都保持着增长，但占比差距在逐年增大，其主因就在于两者增速的差异。
随着电商平台的不断下沉、快递体量的不断增长，快递覆盖的广度与深度都在稳定提升。这些新覆盖的市场与新的客户群体主要来自非产地区域；所以，快递体量的增长主要体现在异地件上，同城件的增长只能是越来越乏力。
如上图所示，电商平台近几年通过下沉战略来保持增长。如专注下沉市场的拼多多，2020年活跃买家数第一，达7.88亿，首次超过阿里。新增活跃买家同样最高，超2亿，同比增长35%；平台年总订单量为383亿单，较2019年同比增长94%，实现日均订单量过亿。
3）同城线上分流：2C端的入口增多，线上流量被分化
从流量上看，快递电商件的流量端口是淘宝、阿里、拼多多这类电商平台。但是随着城市内流量入口的增加（如生鲜电商、社区团购），许多线上流量发生了转移，由于这部分商流不适用于快递体系，导致快递同城件被进一步被削弱。
比如兴盛优选、叮咚买菜等，这类平台上商品对时效要求更高，现有的快递运营体系已经无法支撑，需要采用前置仓模式、短半径交付，才能满足消费者的即时需求。
同城C端流量细分对物流影响
2.1 同城C端线上流量的分化
相比十年前，现今的C端线上流量入口已经获得极大的丰富。除了淘宝、拼多多、京东这类传统的电商平台之外，如外卖平台、生鲜电商平台、社区团购平台以及大量线下转线上的品牌店等等，都加入了同城流量的争夺。
2.2 同城C端流量分化对物流影响
1）传统电商平台
淘宝、拼多多这类较为传统电商平台，同城物流上依然需要依靠快递的集散体系来做支撑。运营上，需要经历前端收货→网点短驳→场内分拨→网点短驳→末端派送这5个环节，时效往往超过1天。
当然，随着消费者对时效要求的提升，也有部分快递企业去掉了中间环节（场内分拨），直接同城网点对网点，这大大缩短了时效，能够做到当日达。
除了去掉中间环节外，也产生了京东这类可以做到当日达的仓配模式。但这些模式都不能保证完全的当日达，时效依然是半日以上的级别。
2）外卖平台
美团外卖、饿了么这类外卖平台，其物流上就是依靠“智能调度+骑手”的方式完成末端交付。
从美团2021Q1财报数据来看，其外卖业务已经实现11亿元的经营利润，平均每单外卖盈利0.38元。由于骑手费用占外卖佣金的比例超过八成，所以，通过进一步提升订单密度来降低骑手费用，依然是外卖平台在物流上的重要方向。
3）生鲜电商平台
已经完成上市的叮咚买菜和每日优鲜在美股的表现并不好。6月29日，叮咚买菜虽开盘大涨19%，但随后一路下跌，收盘时仅微涨0.09%。而早一周上市的每日优鲜，开盘即下跌18%，收盘价下跌25.69%，总市值蒸发7.86亿美元。
物流上，这类生鲜电商平台都是采用“前置仓+骑手”的模式；当然也有更落地版的像盒马、京东7fresh这种“仓店一体”的模式。
由于他们是“商流+物流”一体的，且对时效要求较高，所以自身的弱点往往就在物流端。商品的末端配送和仓库运营相关费用始终高居不下，占营收的30%以上。
4）社区团购平台
兴盛优选、十荟团这类社区团购平台的逻辑，与以上生鲜电商平台略有不同。社区团购打的是下沉市场，且自身做了大量减法，通过“预售+次日达+自提”的模式，降低了履约费用以及对物流本身的要求。
物流上，社区团购走的是中心仓→网格仓→社区站点的三级模式。由于平台已经把部分风险转移到了供应商手上，平台重点关注的就是各平台之间的流量竞争以及团效。
5）线下店转线上
线下品牌店通过开拓线上渠道来提高营收，已经是非常见的营销手段。比如商超类的大润发、家乐福，餐饮类的肯德基、星巴克，零售类的屈臣氏、海澜之家等等。
物流上，这类模式是典型的点到点（门店→C端），但这些品牌店多数是依靠第三方即配物流来完成末端交付，甚至不少品牌门店直接在美团上开店，通过美团体系完成销售。
6）即时C2C
同城的C2C与同城B2C相比更为简单，因为没有商流，只需要完成客户的物流需求即可。仅从物流上看，即时C2C与上文的B2C的差异并不大，都是同城内、高时效的点到点运输。所以，做C2C的物流服务商也会涉及B2C的业务。
城配赛道的细分与融合
结合C端流量分化对物流的影响，从整体来看，城配赛道的切分愈发清晰。
3.1 城配细分：从传统城配到城配平台，再到即时配送
传统城配企业的第一步细分是货运平台的出现。货运平台的特点是轻资产，其依靠社会零散运力来完成物流交付，把部分经营的风险转嫁到个体司机。相对的，服务管控与信用上均有所降低。
代表的玩家主要是货拉拉、快狗打车、滴滴、满帮集团。2020年，滴滴、满帮相继携资进场，滴滴货运6月正式上线，半年内已开通8个城市；满帮集团则于12月以“运满满”为品牌全面进军同城货运领域。
随着同城流量入口的增加，产生出大量2C即配需求，同城内出现了即配赛道。即配玩家可以分为B2C与C2C两大类，B2C即配既包含如叮咚买菜、每日优鲜这类商流+物流的生鲜电商，也包含顺丰同城、蜂鸟这类第三方物流；C2C即配则不含商流，如闪送、达达快送这类。
未来，随着对专业分工需求的提升，同城可能会出现新的细分，比如像专业配送、区域落地等等。
3.2 城配融合：货运平台切入传统城配
同城货运平台早年主要是为解决C端的搬家、小b端的拉货等运力需求。这类客户的需求往往是即时、低频的，规模容易复制，商业模式并没有太高壁垒，只要拥有运力资源以及流量（客户）就可以进入。这也是满帮、滴滴可以入场的原因。
随着竞争加剧，货拉拉、快狗打车开始切入传统城配，从即时用车扩展到计划用车。例如推出企业版，平台开始切入到传统城配市场；车型从小面、中面到4.2轻卡，再到7.6M、9.6M的中卡；距离从同城货运扩展到城际货运等。
而货运平台的切入，使没有成本优势的传统城配企业压力大增。除了不断筛选优质客户外，也开始改变自身运力结构，引入社会运力降低自身运力成本。货运平台与传统城配开始互相渗透。
